Bragt i Energy Supply, den 6. maj 2021

Containerrederier med blandt andre Mærsk i spidsen er gået all-in for at finde alternativer til fossile brændstoffer, når de voksende mængder varer skal fragtes fra kontinent til kontinent uden at udlede store mængder CO2, som tilfældet er i dag. Interessen samler sig blandt andet om grønne brintbaserede produkter i form af metanol og ammoniak, hvor energitætheden er stor nok til at skubbe de store mastodonter hen over verdenshavene.

Men skibsfart rummer jo så meget mere end langfart, store containerskibe og supertankere. Det gælder ikke mindst i Danmark, hvor vi er begunstiget med en lang kystlinje og mange fjorde og derfor har en stor flåde af mindre fartøjer, som betjener de kystnære områder. Det samme gælder i Norge. Og begge steder er grøn brint nu ved at dukke op som et muligt alternativ til fossile skibsbrændsler. Ikke kun som råstof til at fremstille flydende produkter som metanol og ammoniak. Men også i ren form, da de kortere transportruter gør det muligt at få plads til brint, som i gasform fylder en del.

På Brint over Fjorden er et projekt, som prøver kræfter med det. Her undersøger man, hvordan færger i Limfjorden kan ombygges til at sejle på brint. I et andet projekt indgår brint og brændselsceller som en af de teknologier, der undersøges med hensyn til velegnethed, når det gælder fremtidig brændstof-forsyning af ESVAGTs specialbyggede skibe, der servicerer offshore vindparker.

Men ikke kun de forholdsvis små fartøjer er i spil som fremtidige brintaftagere. Også større passagerfærger er på tegnebrættet. Inden 2027 forventer DFDS – med EU-støtte – at kunne søsætte en brintfærge mellem København og Oslo med kapacitet til at befordre 1800 passagerer og 380 biler eller 120 lastbiler. En 23 Megawatt brændselscelle skal drive skibet. Og brinten skal produceres på basis af havvind.

I vurderingen af, om grøn brint kan være et muligt alternativ til sine fossile fætre i den maritime sektor, indgår en række faktorer. Først og fremmest kortlægning af sejlmønstre og de langsigtede behov hos rederierne. Dernæst skal der være adgang til optankning af brint ved anløbene. Og så er der selvfølgelig en række økonomiske forhold, som gør sig gældende. Hydrogen Valley er involveret i den type afklaringer. Men selvom der givetvis vil være flere vinderteknologier i fremtidens skibsfart, så er der næppe tvivl om, at brint med sit tilbud om rækkevidde og fleksibilitet bliver en af dem – og det skal vi i Danmark forsøge at udnytte.

Som i andre Power-to-X sammenhænge kan Danmark få et forspring – her i forhold til at gøre sig erfaringer med brintbaserede maritime fartøjer. Vi er en søfartsnation og en fiskerination med en geografi, der fordrer, at meget transport og erhvervsaktivitet foregår på vand. Vi har derfor også en flåde af større og mindre fartøjer, der i de kommende årtier skal omstilles fra at bruge fossile til at sejle på CO2-neutrale brændsler. Et potentielt marked er derfor til stede.

Vi er dernæst et land med meget vind og mange års erfaringer i produktion af vindkraft – som i de seneste år også er omsat til erfaringer i produktion af brint, baseret på strøm. Vi har store elforsyningsvirksomheder, der har vist deres interesse for brintproduktion – herunder Ørsted. Vi har erfarne virksomheder inden for fremstilling af elektrolyse-anlæg som Haldor Topsøe og Green Hydrogen Systems. Vi har virksomheder, der er eksperter i at opføre forsyningsanlæg som Everfuel og NEL Hydrogen. Og en af verdens førende producenter af brændselsceller – Ballard Power Systems – har valgt Danmark som sit europæiske hovedkvarter. Derudover er der en skov af underleverandører, som vil opleve økonomisk vækst ved et nationalt fokus på brint.

Vi har i Danmark hele værdikæden, når det gælder brint til skibsfart, og der er mange arbejdspladser og potentiel vækst og eksport at hente i den kæde. Det skal vi forstå at udnytte og understøtte.