Bragt i Energy Supply den 2. september 2021

Af Søren Bjerregaard Pedersen, CEO Hydrogen Valley

I dag vælger mange regioner og kommuner at investere i el-busser, når de gamle dieselbusser skal udskiftes. Og det er en god løsning for miljøet. El-busser udleder ikke CO₂ og partikler, når de kører rundt i gaderne. De støjer ikke. Og så er de billige. I hvert fald i forhold til f.eks. brintbusser… men det vil måske ændre sig? En investering i en bus er en langsigtet investering – og hvordan ser regnestykket ud, hvis man tager tidskikkerten for øjet?

Vores el-net skal i fremtiden kunne levere grøn strøm ud til el-busser, el-biler, varmepumper og andre el-drevne installationer i et omfang, der er meget større end i dag – som forudsætning for den elektrificering, der indgår som den nok vigtigste vej til reduktionen af CO₂. Det er velkendt, at distributionsnettet vil blive en flaskehals og skal udbygges. Det er ikke billigt – og det er ikke populært. I hvert fald ikke hvis det skal ske i form af ledninger, der hænger over borgernes hoveder eller skæmmer naturskønne områder. Overhovedet at få produceret grøn strøm nok til den nødvendige elektrificering kan blive en udfordring. Af samme grund. Borgerne vender sig i stigende grad mod vindmøller i deres baghaver eller som havudsigt fra sommerhuset. Møllerne skal længere ud på havet. Og havmøller og energi-øer er da også et afgørende element i den grønne omstilling. Men det løser stadigvæk ikke distributionsproblemet, når elektriciteten først er ledt ind på land. Hvilket i øvrigt også er bekosteligt i det omfang, at der skal trækkes kabler fra fjerntliggende havmøller. Distributionen af el er en omkostning, som kommer oven i produktionsprisen, og som måske vil gøre det urentabelt af elektrificere helt ud i den fintforgrenede infrastruktur.

Til gengæld kan havmøller også bruges til produktion af brint. Enten helt eller delvist. Møller kan dedikeres til produktion af brint gennem elektrolyse, hvorefter brinten kan pumpes mod land gennem gasledninger. Endnu har vi dog til gode at se en havvindmøllepark, dedikeret til brintproduktion. Alternativt kan havmøller, der er forbundet med kabler til fastlandet, producere brint i det omfang og på de tidspunkter, hvor nettet ikke kan aftage det som el. Energinet har estimeret, at vindpotentialet i de danske farvande er mere end tre gange så stort som elforbruget i et fuldt elektrificeret Danmark. Så der vil blive masser af kapacitet til at producere brint. Enten ude ved havmøllerne eller på land, hvis elektriciteten føres ind.

Dette scenarie koblet med distributions-flaskehalse for el kan bidrage til at ændre forholdet mellem priserne på el og brint – i hvert fald i det omfang, at de afspejler produktions- og leveringsomkostningerne. Og så er vi fremme ved el-busserne, som måske på sigt ikke bliver så god en investering som f.eks. brintbusser. I Californien ser man allerede nu en meget stor forskel på el-prisen inde i Los Angeles i forhold til ude på landet. Om nogle år vil det samme måske ske i Danmark, og så kan ladning af el-bussen blive en dyr fornøjelse. Brint vil kunne afhjælpe udfordringerne i el-nettet ved at distribuere ”el” (i brint-form) ud til områder med utilstrækkeligt el-net.

Naturligvis er der forskel på Californien og Danmark – også når det gælder afgiftsstrukturer, som i Danmark har stor indflydelse på prisdannelsen i energisektoren. Og naturligvis vil el-busser også på længere sigt have en plads i transportbilledet – ikke mindst på de kortere strækninger. Men distributions-udfordringen kan på sigt gøre brint og brintbaserede e-fuels som metanol mere interessante ikke kun i den transport, som ikke kan elektrificeres, men også i den, som kan, men hvor el-nettet ikke er tilstrækkeligt udbygget til elektrificering i stor skala.

I mellemtiden kan vi så glæde os over, at de tre første brintbusser i Danmark nu har kørt med god stabilitet, glade passagerer og chauffører igennem et år i Aalborg og omegn.