Grønt hydrogen, dvs. hydrogen produceret vha. vedvarende ressourcer, får mere og mere opmærksomhed som et alternativt brændstof til især langturstransport. En række undersøgelser og prognoser viser, at hvis vi fortsætter med at anvende den nuværende mængde diesel-baseret tung transport, vil det globale klimaforandringsbudget blive markant overskredet.

Den europæiske transportindustri står på nuværende tidspunkt for ca. 20 procent af verdens skadelige CO₂-udledning. Heraf står tunge lastbiler og varevogne for omkring en tredjedel af sektorens samlede udledning. Der er brug for en ambitiøs og målrettet indsats for at frigøre transportsektoren fra fossile brændstoffer, og det er derfor en tvingende nødvendighed, at der etableres en støttende infrastruktur.

Vejtransporten er, ligesom andre områder af trafikken, under pres for hurtigt at gennemføre en dekarbonisering. Lovændringer og et stigende krav fra såvel B2B- som B2C-kunder om grønnere transportværdikæder skubber industrien i retning mod anvendelse af nye teknologier og grønne brændstoffer.

På det lovgivningsmæssige område ser vi lige nu, at forskellige lande skubber på for at få industrien til at reducere CO₂-udledning med varierende fart og med forskellige virkemidler. Regeringer anvender støttende virkemidler så som at motivere til forandring via lovgivning, på den ene side, og at lægge afgifter på CO₂-udledning på den anden. I Danmark vil vi eksempelvis fra 2025 se en CO₂-variabel og kilometerbaseret vejafgift, hvor lastbiler vil blive beskattet i forhold til, hvor meget CO₂ de udleder.

I forhold til kortdistancetransport viser de første use cases med batteridrevne el-biler, -lastbiler og -varevogne, at denne type køretøj er ved at nå et sammenligneligt Total Cost of Ownership-niveau, et faktum som vil understøtte omstillingen af lastbilflåder. Dette er blevet muligt på grund af de hastigt faldende batteripriser kombineret med lanceringen af nye køretøjer, herunder specialbyggede elektriske varevogne på batteri.

I forhold til langdistancetransport ser billedet dog noget anderledes ud. Lange distancer, uforudsigelige ruter, krav om lang driftstid, strikse køre-hviletidsbestemmelser og vigtigheden af en høj nyttelast betyder, at denne sektor er særligt kompliceret at dekarbonisere. Med deres nuværende energitæthed er batterierne for tunge, ladetiderne er for lange, og infrastrukturen er endnu ikke på plads til, at lastbiler kan blive fuldt elektrificeret – særligt ikke på udfordrende ruter.

I en søgen efter alternativer har langdistancetransporten de seneste år haft fokus på hydrogen-drevne brændstoffer og hydrogenforbrænding. Dette er en yderst brugbar løsning, for hurtigere optankning og større rækkevidde kan øge driftstiden for lastbiler, og på grund af den lavere vægt sammelignet med batterier kan nyttevægtskapaciteten øges. Alt i alt forbedrer disse faktorer Total Cost of Ownership for hydrogendrevne lastbiler, hvilket er en afgørende faktor i den yderst konkurrenceprægede transportindustri.

Når transport- og logistikbranchen skal beslutte sig for, hvilke teknologier og brændstoftyper der passer bedst til deres (fremtidige) køretøjer i den grønne omstilling, har såvel rækkevidde som energiforbrug en betydning. Mens batteridrevne mindre varevogne giver god mening på kortere distancer, er brændselscelledrevne og hydrogen-drevne lastbiler mere velegnede teknologier til regional transport; og til langdistancetransport er avanceret hydrogen som e- eller biometanol mere relevant.

Den praktiske omstillingsproces, dvs. i hvilken kontekst de enkelte løsninger vil være mest egnet, vil variere alt efter lastbilproducent, transporttype og geografisk region for transporten. Illustrationen ovenfor bringes blot som eksempel på, at jo større behovet for højt energiforbrug og lang rækkevidde er, jo mere relevant er det at tænke i hydrogen og beslægtede grønne brændstoftyper. Hvis vi ser på fremtidsscenarierne og de teknologiske fremskridt, der sandsynligvis vil ske inden for batteriteknologi, kombineret med de forventeligt lavere omkostninger og den tilsvarende større tilgængelighed af avancerede hydrogenformer, vil der måske endda dukke nye muligheder op i fremtiden, som anvender hydrogen i sin reneste form.

Muligheder og udfordringer med hydrogen

I større perspektiv bliver hydrogen også set som et nødvendigt bindeled og en førende mulighed for dekarbonisering af sektorer, hvor det er svært at nedsætte CO₂-udledningen. Det kan eksempelvis være i industrisektorer (så som stål, cement og raffinaderier), som er svære at flytte over på elektricitet på grund af praktiske teknologiske årsager, ligesom andre industrier (fx skibsfart, luftfart og togdrift) forbruger energi i mængder, som overgår det, batterier kan levere på nuværende tidspunkt. Hvor både grønne energiformer som sol, vind og bioaffald og batteriteknologi som leverandør af elektricitet kommer til kort i disse kontekster, kan hydrogen og brændselsceller i kombination levere såvel lagring som metoder til effektivt energiforbrug. Alle disse faktorer vil kunne drive en bred implementering af hydrogen og samtidig bidrage til at gøre rent hydrogen bredt tilgængeligt.

Hvad angår timingen er det værd at bemærke, at hydrogen vil være tilgængelig for use cases i den nærmeste fremtid, for eksempel til lastvognsflåder med egne depoter eller, for at nævne et aktuelt eksempel, et projekt i Schweiz, hvor brændselscellelastbiler allerede er taget i brug med succes. Førende lastbilproducenter som Volvo, Daimler og Hyzon er ligeledes i gang med at sætte endnu mere fart på deres produktion af hydrogen-drevne brændselscellekøretøjer. Faktisk forudser McKinsey, at vi i 2035 vil se op til 850.000 hydrogen-drevne tunge mellem- og langdistancelastbiler på vejene i Europa. De vil tilsammen forbrænde 6.900 kiloton hydrogen om året og have brug for op til 4.800 hydrogentankstationer.  Når først de er tilgængelige og ude på vejene, godt understøttet af en infrastruktur, givende adgang til hydrogen og metanol, vil hydrogendrevne mellem- og langdistancelastbiler kunne spille en vigtig rolle for den grønne omstilling.