Bragt i Energy Supply den 7. august 2019

I sidste uge skrev flere medier om, hvordan det grønne islæt i europæisk diesel i stigende omfang stammer fra palmeolie, der er importeret fra lande som Malaysia og Indonesien. Palmeolien tilsættes diesel som led i opfyldelsen af EU’s krav til de enkelte medlemslande om, at 10 pct af landtransportens brændsler skal komme fra vedvarende kilder senest i 2020.

Tilsætningen sker med henblik på at ”fortynde” den fossile væske med noget grønt og dermed reducere udledningen af den CO2, som stiger op fra det europæiske vejnet. Men flere eksperter har i den forbindelse påpeget, at palmeolien ofte er skyld i mere udledning af CO2 end det fossile brændstof, som den erstatter. Det er tilfældet, fordi anlæg af plantager skubber produktion af fødevarer væk – og for at skaffe ny jord til fødevarer brændes nye skovarealer af. Og det sker under udledning af store mængder CO2.

Dertil kommer, at palmeolien ofte skal transporteres fra de oversøiske områder til det europæiske fastland, og det sker via tankskibe, der som regel sejler på den meget miljøbelastende bunker-olie. Det samlede CO2-regnskab for palmeolie-tilsætningen er således mere sort, end det er grønt. Ifølge beregninger fra forskere belaster en liter palmeolie miljøet næsten tre gange så meget som en liter diesel, når det gælder CO2.

Af samme grund har EU besluttet at udfase muligheden for at tilsætte palmeolie. Men først med et endeligt stop i 2030, hvor palmeolie ikke længere – med få undtagelser – kan tælles med i EU-landenes målsætninger for vedvarende energi i transportsektoren. Så meget palmeolie kan løbe i tanken, inden den sidste dråbe hældes i.

Til gengæld er der gode alternativer på vej, som kan ”fortynde” det fossile element i brændstoffer til biler. Alternativer, som ganske vist ikke hedder noget med bio – men som alligevel er mere grønne og kan produceres lokalt.

Jeg tænker her på electro fuels – populært kaldet flydende el – baseret på strøm fra sol og vind. En række projekter afprøver netop i disse år potentialet i at producere brint ud fra vedvarende strømkilder og koble brinten med CO2, som recirkuleres – for eksempel fra biogasanlæg eller røggasser – eller koble den med kvælstof.

Brændstofferne, som kommer ud af dette – henholdsvis metanol og ammoniak – kan bruges rent eller som grønt fortyndingsmiddel i benzin og hældes i tanken hos konventionelle forbrændingsmotorer. Derved har vi mulighed for at gøre brug af overskydende strømkapacitet i vindmøller til et fornuftigt formål, som samtidig gør det mere rentabelt at investere i vindmøller.

Dernæst bruger vi et restprodukt CO2 fra for eksempel biogasanlæg, hvilket kan gøre det mere rentabelt at etablere biogasanlæg. Alt sammen med et lokalt og decentralt udgangspunkt, hvor de producerede brændsler ikke skal transporteres den halve vej rundt om kloden, før de forbruges.

Forudsætningen for, at grønne electro fuels fra nærmarkedet kan få et gennembrud som tilsætningsmiddel i konventionelle brændstoffer som benzin og diesel, er imidlertid, at de anerkendes som miljøforbedrende alternativer ud fra et holistisk perspektiv – og ikke skubbes ud til fordel for brændsler, der hedder noget med bio.

Her er EU’s direktiv RED II, der fastslår rammerne for tilsætning af ikke-fossile brændstoffer, afgørende. Men nok så meget, hvordan de nationale lovgivninger fortolker og udmønter RED II. Med Danmarks position inden for vind er det bydende nødvendigt, at netop vind bliver en af hovedingredienserne i fremtidens grønne brændstof – men det kræver et aktivt træk fra den danske industri og politikerne, som sidder med implementeringen af RED II.